Le CNFAS (Conseil National des Fédérations Aéronautiques et Sportives en France) vient de diffuser une vidéo qui peut aider les pilotes étrangers en français aéronautique sur les règles d’intégration du circuit d’aérodrome. Il fait ainsi quelques rappels de l’Arrêté du 12 juillet 2019, relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs. La vidéo ci-dessous concerne l’intégration uniquement.
The CNFAS ( French National Council of Aeronautical and Sports Federations) has just posted a video on that can help foreign pilots in aviation French on the rules for joining aerodrome traffic circuits in France. In doing so, it provides a few reminders of the French Order of 12 July 2019, relating to general air traffic procedures for the use of aerodromes by aircraft. Here’s the video:
As the Aviation English Department of Embry-Riddle Aeronautical University was offering training on their catalog, I was in for their in-flight fire emergencies training course online. I first thought that it’d be easy as it is open to ICAO level 3 aviation professionals. Yet I’ve learned things, and I’m sure I’ve become a better instructor thanks to them. Here’s my feedback to make it short:
Many thanks to Embry-Riddle Aviation English department, as I’ve just completed their In-flight fire emergencies training. I recommend their aviation English courses which are quite interesting. ERAU has done a great job by proposing modules quite helpful to air traffic controllers, aviation English teachers as well as pilots. FCL ANGLAIS teaches and also need learn to keep up a high level of service. Clearly, flight safety can improve if you join their online training, learn and share. A crew has around 17 minutes to land after an in-flight fire breakout. Clear communications help save precious time. It was the first time I’d worked with ERAU, and I guess it won’t be the last one.
Antonio really made my day! This helicopter pilot has been dropping water to tackle – and put out – wildfires all over Europe for many years. As he needed the FCL .055 rating in French, he started working on aviation French in early May. After only 19 training hours he managed to pass his FCL .055 with flying colours – ICAO level 5. He’s going to extinguish wildfires in the south of France. Congratulations Antonio as it is well deserved! Here below a video with feedback about the kind of test you can expect as a helicopter pilot when you take it at the DGAC.
Helicopter pilot passed FCL .055 in French – FeedbackFollow...by Share...by
J’ai récemment testé les derniers outils disponibles qui utilisent l’intelligence artificielle avec des applications sur les langues. Des progrès tangibles apparaissent, mais est-ce suffisant pour travailler ? Où en est-on avec les traductionsMTPE ? La vidéo ci-dessous vous apporte des éléments et une réflexion sur ce que notre futur pourrait devenir lorsqu’il faudra passer d’une langue à l’autre. On aurait tort de craindre en bloc l’IA même s’il y a des risques fondés de détournement de technologies. L’IA va modifier notre approche des langues étrangères et les prochaines décennies verront certainement des progrès importants. Une chose est sûre, l’IA a révélé le potentiel immense de l’être humain.
I’ve recently tested the latest tools available that use artificial intelligence with language applications. Tangible progress is being made, but is it enough to work with? Where do we stand with MTPEtranslation? The video below gives you some ideas and food for thought about what our future might look like when we have to switch from one language to another. It would be wrong to fear AI all together, even if there are well-founded risks of technology misuse. AI will change our approach to foreign languages, and the next few decades will certainly see significant progress. One thing is beyond doubt: AI has revealed the immense potential of the human being.
Merci à vous tous pour ces résultats exceptionnels en anglais et français aéronautique :
Guillaume a assuré en atteignant les meilleurs résultats : NIVEAU 6 OACI en anglais !
Résultats très relevés pour un bilan épatant
Les résultats les plus récents ne concernent que la période fin 2023 début 2024. Ils sont remarquables tant les chiffres parlent d’eux-mêmes. The most recent results relate only to the period from late 2023 to early 2024. The figures speak for themselves.
Sur 21 résultats – out of 21 results:
81% ont obtenu Niveau 6 ou Niveau 5 OACI (81% got either ICAO Level 6 or Level 5)
33% ont obtenu Niveau 6 OACI (ICAO Level 6)
48% ont obtenu Niveau 5 OACI (ICAO Level 5)
14% ont obtenu Niveau 4 OACI (ICAO Level 4)
5% ont obtenu Niveau 3 OACI (ICAO Level 3)
D’après ces résultats, un peu plus de 4 personnes sur 5 ont obtenu au moins le niveau 5 OACI. According to these results, just over 4 out of 5 people have achieved at least ICAO level 5.
Collin, pilote de Boeing 767, a participé à une évaluation en anglais aéronautique pour montrer à quoi ressemble ce test. / Collin, a Boeing 767 pilot, took part in an evaluation in Aviation English to show what the test is like.
De quelle évaluation parle-t-on ?
Il s’agit d’un test simulé pour vous donner un exemple du genre d’évaluation que vous pouvez rencontrer dans les formations que propose FCL ANGLAIS. Ce genre de test s’adresse principalement à des pilotes francophones car certaines instructions sont en français. Il ne s’agit pas d’un examen officiel pour la qualification de radiotéléphonie pour pilote ou contrôleur aérien. Toutefois, le format et les contenus se rapprochent d’un FCL .055. En effet, les moyens et méthodes employés permettent une évaluation des 6 compétences langagières telles que définies par l’OACI dans le DOC 9835.
Un candidat hautement qualifié, carrément exceptionnel
Collin Smith est un pilote américain qui vole sur Boeing 767 et 757. Il a maintenant une longue expérience du pilotage et de la radiotéléphonie internationale. Surtout qu’il enseigne toujours l’anglais aéronautique sur EASY AVIATION ENGLISH. Vous pouvez voir sur sa chaîne YouTube des exemples pour aborder différentes épreuves des examens d’anglais de l’aviation. Collin a une expérience de plus de vingt ans sur les échanges radio.
Plus d’informations sur l’évaluation
Le format de ce test est disponible sur cette page. L’objectif de ce test est de mesurer les compétences en anglais pour chaque critère : Prononciation, Structure, Vocabulaire, Débit, Compréhension, Interaction. Il est important de prendre en compte un sept!ème critère qui est l’échange de procédures en anglais. Il s’agit de savoir si la communication radio aurait pu être opérationnelle lors d’un vol. Contrairement à ce que disent certains, il s’agit à la fois d’une évaluation de la pratique de la langue anglaise ET de l’usage des communications radio en vol. Ce principe de base est clairement établi dans le DOC 9835. Si un évaluateur prétend le contraire, vous êtes en droit de porter réclamation. Il en va de même si les évaluateurs ne sont pas en mesure de vous fournir un bilan détaillé de votre performance lors du test officiel.
Comme vous l’avez entendu, le but de cette vidéo est de montrer l’agencement du test que nous utilisons sur FCL ANGLAIS. Ce format d’évaluation correspond aussi, en tout cas sur FCL ANGLAIS, au test initial de français aéronautique avec des variantes. Par exemple, un commentaire de rapport d’accident aérien remplace la description d’image. Chaque formation sur FCL ANGLAIS peut comporter une adaptation de son évaluation pour satisfaire aux besoins particuliers. Cliquez sur l’image ci-dessous pour passer un test initial gratuit et sans engagement :
FCL ANGLAIS se concentre sur la formation en expression orale en anglais et français aéronautique. Il n’y a pas vraiment d’entraînement à l’écoute de type DGAC. C’est une des raisons du partenariat avec LINGAERO. James continue de mettre à jour sa longue liste d’exercices gratuits. Comme vous pouvez le voir, il n’y pas que de l’écoute de bandes audio (cliquez sur l’image pour accéder aux exercices) :
La vidéo ci-dessous comprend une première partie pour se rendre compte que la phraséologie sol en anglais est relativement simple. A partir de 11’20 » elle évoque des retours d’expérience de pilotes IFR (vol aux instruments). Toutefois, ce problème de vols fictifs intégralement réalisés au sol touche aussi des pilotes VFR (vol à vue).
Renseignez-vous avant de passer votre examen en anglais aéronautique !
C’est devenu un vrai problème depuis l’été 2022. Je constate de grandes différences de performances mesurées par des centres examen européens pourtant agréés AESA pour certains. Je ne crois pas au hasard tant les différences sont grandes (1, 2 voire 3 niveaux OACI, de plus ou de moins !) et plus fréquentes. Un autre problème est apparu depuis le printemps 2023 : des pilotes IFR ont été testés au sol intégralement. C’est-à-dire vol fictif au roulage uniquement et situation inhabituelle au sol également. Il devient clair qu’on ne peut pas tester la phraséologie de ces pilotes IFR en croisière ou en approche IMC dans ces conditions. Cette vidéo énumère des questions à poser au préalable à ces centres examen. Je recommande particulièrement le testLINGAERO qui fait un travail sérieux, c’est pour cela que nous sommes partenaires, ou le test ETA de Latitude AES (pas agréé AESA pour l’instant) car j’ai eu la chance de pouvoir les analyser de près. Vous avez le droit de poser des questions avant de vous inscrire à un examen.
Altitudes and flight levels at stake – « AU-DESSUS » and « PLUS BAS » to be used in French R/T communications
There have been some changes in radio communications – here altitudes, flight levels and heights – between pilots and air traffic controllers since the new French radiotelephony manual was published this summer. For example, relative altitudes or levels between aircraft are no longer called out as they used to be. Well, theoretically at least. From now on, you won’t be allowed to say « plus haut » or « dessous ». If you’re flying in France, you’ll have to say « AU-DESSUS » or « PLUS BAS » on the radio instead. No one would normally be allowed to say « plus haut » or « dessous ». After reading the official document, it’s not so obvious because « plus haut » appears nine times. Perhaps I’ve forgotten something. Maybe I didn’t quite understand. I’ll let you know if I get any new information.
Altitudes relatives selon la nouvelle phraséologie de la DGAC
Depuis la publication cet été du nouveau manuel de radiotéléphonie en français, les communications radio – ici les altitudes, niveaux de vol et hauteurs – entre les pilotes et les contrôleurs aériens ont changé. Par exemple, les altitudes ou niveaux de vol relatifs entre les avions ne sont plus annoncés comme ils l’étaient avant. En théorie du moins. Désormais, on ne peut plus dire « plus haut » ou « dessous ». Si on vole en France, il faut dire « AU-DESSUS » ou « PLUS BAS » à la radio. Normalement, on ne peut plus dire « plus haut » ou « dessous ». Après avoir lu le document officiel, ce n’est pas si évident car « plus haut » apparaît neuf fois. J’ai peut-être oublié quelque chose. Je n’ai peut-être pas bien compris. Je vous tiendrai au courant si j’ai de nouvelles informations. La version 10 du Manuel de phraséologie de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) a subi plusieurs modifications.
Flight safety – Progress made and further expected
All in all, it’s a step forward. The combination of « above » and « below » is likely to contribute to flight safety. Provided that everyone gets on board (including official documents). The VPT approach procedure is very welcome. Just FYI, the EU has published and enforced the SERA part C and especially 14 describing R/T procedures. It remains legal theoretically even though the DGAC has stated some differences. It turns out here are still a few debatable points. This is why we’ll return to altitudes in another post dedicated to aviation French. To be continued…
Sécurité des vols – Progrès accomplis et d’autres attendus
Dans l’ensemble, il s’agit d’un progrès. L’association « au-dessus » et « plus bas » est de nature à contribuer à la sécurité des vols. A condition que tout le monde s’y mette (y compris les documents officiels). La procédure d’approche VPT est appréciable. Il reste cependant quelques points discutables. C’est pourquoi nous reviendrons sur les altitudes dans un autre article consacré au français de l’aviation. A suivre…
I know that taking an ICAO French exam may sound weird – not to say preposterous – as I’m neither a pilot, nor an air traffic controller, and I’m a native French speaker. I just sat for this exam for I needed to learn further about the aviation French test format. I did that to help native English speakers fly in French airspace. I passed the exam, but it wasn’t that easy.
ICAO French exam centre
The DGAC ICAO French exam centre is to the southwest of Paris. You just need to go to Orly airport, and it’s next door. It’s not exactly in Paris-Orly. The test facilities are in Paray-Vieille-Poste, i.e. right here:
Three papers
As I’d taken the English FCL .O55 in the very DGAC exam centre ten years before, I expected about the same methodology. Yet I was a bit wrong. The test is made up of three papers:
Listening
Simulated flight
Accident or incident report
Listening test
Each of us was given a seat, a computer and a headset in the DGAC lab. A jury member explained very well what we had to do. He spoke in French only. We were told that it wouldn’t be a language proficiency test but a professional test. We typed our names before starting, then we stowed the keyboard behind the screen so that we could have room for writing down our answers. We were then given a bundle of sheets which looked like the English listening test I’d taken in 2013. As expected, here are the specifications:
19 questions
Gap-filling test
Pen needed for filling the gaps
The first question is an ATIS in French with several blanks.
Each soundtrack is played twice
You can’t know the context of the clearance or soundtrack, nor can you have a map or a chart relating to the situation
Listening score out of twenty
The ATIS is counted as two points.
I’d advise jotting down as soon as possible. Don’t waste time during the first listening. You can correct everything during the second listening and even after if you have time.
Simulated flight
The DGAC simulated flight in French is almost the same as the one in English, i.e. you shall read back everything. As the version #10 of the DGAC manual of phraseology has recently been published, you can say what you like in terms of numbers. There’s no problem with that provided that the virtual ATC and the virtual pilot understand each other. The main difficulty remains in reading back everything. You’ve got to be well organised and well trained before taking the exam. Here is what you are given during this paper:
The call signs used for that simulated flight
Where you come from
Where you are flying to
Your position
Your type of aircraft
4 sequences which can be prepared in advance on a draft sheet
It’s completely virtual as you shall be speaking in French when entering English-speaking airspace.
Accident / incident report
Again, the examiner explained in French this paper. We were given an accident / incident summary which came from a British article or investigation report. We had enough elements and topics to deal with. We summarised in speaking French about our unusual situation after reading. We then had one or two questions about the report summary.
ICAO French levels and debrief
We all waited for the results in the waiting room. We were given our ICAO levels, and a short debrief after around a quarter of an hour. We started at 10am, and we left at 12.15pm. We weren’t given our individual language skill levels, nor did I receive them when I received the pass attestation. As we were explained during the introduction, it isn’t a language skill evaluation. At least it can’t be a language proficiency exam as recommended in ICAO DOC 9835. The importance of listening without context and reading back everything is capital. There’s little interaction but during the simulated flight. You can get prepared thanks to this training:
If you want to take it – many thanks to Lingaero CEO, James Emery for the tip – you just have to contact valerie.amaranthe@aviation-civile.gouv.fr or call +33158094404 / +33149755641 .
Si vous voulez le passer – merci au dirigeant de Lingaero, James Emery, pour l’info – il vous suffit de contacter valerie.amaranthe@aviation-civile.gouv.fr ou d’appeler le +33158094404 ou +33149755641
Le CNFAS (Conseil National des Fédérations Aéronautiques et Sportives en France) vient de diffuser une vidéo qui peut aider les pilotes étrangers en français aéronautique sur les règles d’intégration du circuit d’aérodrome. Il fait ainsi quelques rappels de l’Arrêté du 12 juillet 2019, relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs. La vidéo ci-dessous concerne l’intégration uniquement.
